EVAG-Gleisauswechslung: Millimeterarbeit für tonnenweise Stahl – Teil 2

Gleisauswechslung in schwer: für ein Gleisjoch benötigt man 27 Betonschwellen

Ist die Vorarbeit abgeschlossen, kann die Baustelle beginnen. Um Platz für den neuen Stahl zu schaffen, muss als erstes das alte Gleis raus. Dafür werden die Schienen voneinander getrennt. Sind einzelne Joche noch gut erhalten, kommen sie auf den Lagerplatz der Meisterei und werden eventuell später für kleinere Instandsetzungen der Gleisstrecke eingesetzt. Das funktioniert aber nur bei geraden Jochen, denn wenn eine Schiene einmal gebogen wurde, lässt sich der Radius nicht mehr verändern.
Apropos Biegen: Stahl ist erstaunlich elastisch und kann in großen Radien direkt vor Ort auf der Baustelle gebogen werden. Weil das aber zusätzliche Zeit kostet, werden die Schienen in der Regel vorher im Schienenwerk zurechtgebogen.

Schicht für Schicht

Im nächsten Schritt nehmen die Kollegen Proben vom Unterbau der Gleise, um zu überprüfen, ob die Tragschicht noch in Ordnung ist. Bei Vignolschienen handelt es sich dabei um eine Kiestragschicht und eine Schicht grober Schotter, in die die Betonschwellen eingelassen werden. Bei Rillenschienen liegt die Tragschicht meist auf einer Schicht Schotter und besteht aus bituminösem Material, Beton oder der sogenannten Packlage, die aus gebrochenen, groben Steinen besteht. Erst wenn die Tragschicht geprüft und, falls notwendig, erneuert wurde, können die Schienen verlegt werden.
Rillenschienen werden auf die Tragschicht aufgelegt, auf Höhe gebracht und mit bituminösen Material untergossen. Hier ist echte Maßarbeit gefragt! Es kommt auf jeden Millimeter an, damit es später im Betrieb nicht zu Problemen kommt. Deshalb nehmen die Arbeiter permanent Kontrollmaße, während die Elemente platziert werden.

Das Auflegen der Rillenschienen auf die Tragschicht passiert millimetergenau.

Um die Spurweite der Bahn Millimeter genau einzuhalten, wird der Gleisrost nach dem Verschweißen mit Spurstangen verbunden. Diese werden unterklotzt – also auf die richtige Höhe gebracht – und die Schienen anschließend mit Heißunterguss untergossen. Sobald der Unterguss erhärtet ist, folgen Füllbeton, Binder- und Deckschicht. Die Binderschicht besteht aus Asphaltbinder, die Deckenschicht aus Gussasphalt. Um zu verhindern, dass die Straßenoberfläche bei Frost aufplatzt, wird im letzten Schritt ein sogenannter Schienenlängsverguss zwischen Schiene und angrenzendem Asphalt eingebracht. Dieser Schienenlängsverguss ist eine elastische Masse, die die Bewegungen auffängt und dafür sorgt, dass kein Wasser eindringt.

Die Schienen werden mit Heißunterguss untergossen

Das Verlegen von Vignolschienen benötigt zwar nicht ganz so viele Schritte, ist aber nicht weniger aufwendig. Zunächst werden die Schwellen präzise ausgerichtet, dann die Schienen fixiert und auf den Schwellen verankert. Kontrolliert wird das Ergebnis per Laser.

Schweres Gerät im Einsatz

Um so viel Beton und Stahl bewegen zu können, benötigen die Kollegen natürlich das ein oder andere Hilfsmittel: Neben Lore und Kran kommen bei einer Gleisauswechslung zwei sogenannte Zwei-Wege-Bagger zum Einsatz – einer steht am Anfang und einer am Ende des Gleises. Warum der Zwei-Wege-Bagger so heißt wie er heißt? Na klar! Weil er sowohl auf der Straße als auch auf dem Gleis fahren kann.

Übrigens: Damit die Straßenbahn ohne Probleme durch Essen rollen kann, müssen die Gleise alle 30 bis 35 Jahre erneuert werden. Jedes Jahr werden bei der EVAG deshalb im Durchschnitt vier Kilometer Meter Gleise verlegt. „Schwerstarbeit“ im wahrsten Sinne des Wortes.

Teil 1 der Geschichte:

http://blog.ruhrbahn.de/evag-gleisauswechslung-millimeterarbeit-fuer-tonnenweise-stahl-teil-1/